El control de tráfico aéreo

Existe un gran desconocimiento por parte del púlico general en lo que es el trabajo del controlador aéreo. Todo el mundo tiene la imagen del controlador de torre, pendiente del avión que va a aterrizar o despegar, estresado en la torre porque el avión sufre algún problema, como si de una película de John Cusack se tratara.

En fin, voy a explicar un poco en que consisten los diferentes tipos de contorladores aéreos que existen de una manera simple, y luego analizaré con más detalle el control aéreo de radar, que es el que yo realizo.

Hay tres tipos de controladores, a groso modo: Controlador de Torre, Controlador de Aproximación y Controlador de Ruta (radar).

El controlador de torre realiza su función en la torre de control de los aeródromos, y es el encargado de autorizar a los aviones para su despegue o aterrizaje. También se encargan de proporcionar información relevante a los pilotos como presión atmosférica, condiciones meteorológicas, su lugar de aparcamiento para el embarque, maniobras en tierra, repostajes, etc.

El controlador de aproximación utiliza el radar para trabajar. Puede estar ubicado en el mismo aeropuerto o en un centro de control (en un centro, normalmente en áreas en las que hay mucho aeropuertos concentrados o con mucho volúmen de tráfico). El trabajo del controlador de aproximación consiste en secuenciar todos los aviones que se aproximan a un aeródromo, separándolos y ofreciéndoles información para garantizar que el piloto tenga los datos correctos para realizar el aterrizaje, tales como pista en uso, vientos, presiones, etc. También se suelen encargar de gestionar las esperas cuando por ejemplo hay demasiados aviones que llegan a la vez, entonces tienen que hacer esperar a los que están a un nivel más alto mientras secuencian los más próximos a la superficie. Tienen que gestionar factores como la altitud, velocidad, tipo de avión, etc, ya que en la medida de lo posible deben secuenciarlos para que la espera sea mínima y se siga un órden lógico (por ejemplo no sería muy lógico que un pequeño monomotor como una Cessna 172 fuera la número 1 para aterrizar en un aerpuerto cuando la van siguiendo 4 Jets de compañías aéreas que obviamente tendrían que esperar a que aterrizara la Cessna ya que es un avión mucho más lento y los jets no pueden volar a esas velocidades tan bajas).

El controlador de ruta, área o radar, puede decirse que tiene dos funciones. La primera es la que se desarrolla en los sectores "terminales", es decir, los sectores próximos a los aeródromos y cuyo espacio aéreo se encuentra a unos niveles de altura cercanos a los de aproximación. El controlador se encarga de contactar con el avión que acaba de despegar, y una vez pasa una altitud determinada y segura, Torre lo transfiere al controlador de área. Entonces el controlador tiene que dar instrucciones a este avión para que ascienda hasta su nivel de vuelo requerido en el plan de vuelo que previamente el avión ha emitido antes del vuelo. Normalmente el espacio aéreo está dividido y organizado por sectores, que trabajan de forma tridimensional, es decir, no solamente delimitados por su longitud y su anchura, sino por su altura. Por ejemplo, si un avión despega de Manchester con destino Málaga, una vez que entra en contacto con el controlador de área del sector sur de Manchester (que ocupa desde la base del espacio aéreo hasta el nivel de vuelo FL195), éste lo asciende al nivel de vuelo FL 190 (19.000 pies aproximadamente), y lo transfiere al control de Londres inmediatamente sobre este sector, que lo ascenderá hasta el nivel de vuelo requerido, o bien hasta su límite de su sector para luego transferirlo al siguiente sector encima de éste si fuera necesario.
Otra de las misiones del controlador de la zona Terminal es la de recibir los tráficos de niveles más altos y descenderlos hasta un nivel acordado con el controlador de Aproximación, normalmente el punto de contacto es el punto de espera de dicho aeropuerto.

El controlador de radar, o área, también puede trabajar en sectores con niveles de vuelos más altos, generalmente es donde los aviones van a estar volando en su nivel de crucero, y éstos controladores se encargan de que los aviones en su sector estén separados a una cierta distancia, utilizando velocidades, o vectores (rumbos distintos a veces) para ascender o descender aviones que tengan que dejar su sector. También controlan en las aerovías oceánicas, basándose en los reportes del piloto cada cierto tiempo.


El trabajo de controlador de área parece bastante fácil, simplemente ofrecerle al piloto el nivel que ha solicitado en su plan de vuelo y punto. Sería así de fácil si solamente hubiera un avión en el cielo cada 15 minutos. Pero en cada sector, cada hora, puede haber 30, 40, 50 e incluso 60 aviones. Entonces tenemos que un controlador está controlando un sector de, digamos, 80 millas de longitud, por 50 millas de ancho, y con un límite vertical del nivel de vuelo FL195, al sur de Manchester, y está encargado de controlar todo el tráfico que va a aterrizar en Manchester que proviene del sur-este, más el tráfico que aterrizará en East Midlands desde el norte - oeste, más el tráfico que aterrizará en Birmingham desde el norte, más el tráfico que despega desde Manchester y Liverpool hacia el sur, o desde Birmingham y East Midlands hacia el norte, más los vuelos que van a sobrevolar el espacio aéreo por debajo del nivel de vuelo FL195 y que van hacia el sur o hacia el norte, o cruzando el sector. Y normalmente hay horas durante el día en las que el nivel de tráfico es tan elevado que el sector se tiene que dividir y tiene que haber otro controlador para controlar la mitad del espacio aéreo. Aviones siguiendo rutas muy próximas, unos que quieren subir y otros que quieren bajar, más los que tienen que cruzar por esa aerovía para llegar a su destino, todo se complica si no tienes un plan y un método de trabajo organizado.

Normalmente el controlador de área no trabaja sólo, sino que trabaja junto a otro controlador. Uno de ellos es el que habla con los aviones ("Tactical"), dándoles instrucciones, en definitiva, controlando el tráfico. El otro controlador ("Planner") se encarga de coordinar la entrada y salida de aviones en el sector, organizar la transferencia del control con las diferentes aproximaciones a los aeropuertos, emitir instrucciones para vuelos que se unen o abandonan el espacio aéreo controlados, tratar con los controladores militares para facilitar el cruce de aeronaves militares en espacio aéreo controlado por civiles. Es su responsabilidad el aplicar las normas mínimas de separación para aceptar nuevos vuelos, por ejempos, vuelos en la misma ruta con el mismo nivel, o vuelos que pueden coincidir en un punto del espacio aéreo que no cumplen la separación mínima. También sirve como un par de ojos extra de ayuda al controlador "Tactical", pudiendo detectar algun fallo de éste, porque al fin y al cabo, son un equipo y es una responsabilidad conjunta, y todos podemos cometer un error.

Al menos en el Reino Unido, en los sectores en que trabajo, el nivel de tráfico suele ser moderado, ya que siempre se tienen abiertos los sectores necesarios para que la carga de trabajo sea soportable. A veces hay que abrir más sectores, o dividirlos, porque el tráfico es muy superior al que solo un controlador pudiera controlarlo con seguridad. Son periodos por ejemplo a primera hora de la mañana, cuando todas las compañías intentan salir entre las 7 y las 9 de la mañana, especialmente aquí los vuelos con destino a Europa, y los vuelos domésticos. También es especialmente complicado el periodo final del día, entre las 8 y las 9 de la noche, cuando la mayoría de los vuelos vuelven a sus bases, y cuando los vuelos de mercancías aterrizan todos a la vez en East Midlands, por ejemplo. Son momentos, especialmente en verano, cuando incluso con todos los sectores abiertos, el nivel de tráfico es alto o muy alto, y son esos periodos para los que hay que estar preparado.

El nivel de stress es muy importante en éste trabajo. No se trata de un trabajo en el que estés 8 horas en contínua tensión, normalmente la carga de trabajo es moderada, a veces baja, pero hay ocasiones en las que el tráfico aumenta súbitamente y es ahí donde debes estar preparado para controlar de manera rápida, eficiente, y sobre todo, segura. Hay que ser siempre un 110% seguro. Por eso el descanso es igual de importante que el trabajo. Tras la estancia prolongada delante de una pantalla de radar, tu nivel de concentración y de atención va disminuyendo, así como tu capacidad de reacción. Es por eso que no solemos hacer turnos de más de hora y media, siempre seguidos al menos de media hora de descanso. Incluso escribiendo en un ordenador, cuando llevas un buen rato, acabas por dejar de prestar atención, y tu concentración disminuye, y necesitas levantarte a hacer algo, beber, comer o "desconectar". Con más razón, el descanso de un controlador contribuye a que cuando se vuelva a controlar tras media hora, llegue fresco, concentrado, seguro de sí mismo.

De regalo, os dejo una imagen de algunas de las aerovías más importantes del espacio aéreo en UK, no voy a subir ningun mapa de mis sectores porque no sé si está permitido, pero estas imágenes las encontré por internet, así que no creo que haya problema con ellas.