miércoles, 26 de octubre de 2011

Y siguen saliendo más cosas!



Otra prueba más para añadir al montón de varapalos que se está llevando el binomio Aena-Fomento en el último mes.

Ahora los emails de la señora Montoto ponen en evidencia tanto a unos como a otros. Los controladores se estaban pasando de horas. El decreto de regulación de horas de agosto no sirvió. Se inventaron un decreto pasandose por el forro los derechos laborales, tirando por tierra la defensa legítima de los controladores durante todo el año 2010. Los hicieron quedar como unos rastreros sólamente interesados por el dinero y no querer trabajar. Los mostraron como unos idiotas que computaban las horas según sus intereses para no trabajar más. Pusieron a la opinión pública en su contra montando un aparato propagandístico maquiavélico. Los culparon del cierre del espacio aéreo. Publicaron decretos de emergencia para salvar sus cuellos, a costa de degollar los de los controladores. Utilizaron todo su poder par cambiar leyes y ocultar la verdad.

Todo eso que hicieron, todo eso que desde diversos frentes hemos criticado durante meses, ahora se demuestra.

Os dejo las capturas del periódico El Mundo de hoy, no tienen demasiada resolución pero son bastante legibles.

viernes, 14 de octubre de 2011

¿A qué huelen las nubes?



Me parece estar viviendo ahora mismo en un anuncio de compresas… No puede ser que en lo que va de mes, a Pepiño le sale un furúnculo axilar del tamaño de una gasolinera, creo que fue Lema admitiendo que algunos aeropuertos nunca serán rentables, diciendo que 47 cuasi-colisiones son SOLAMENTE el 0,002% de movimientos aéreos en un año, y últimamente la demora en el proceso de concesión de Barajas y El Prat, algo que sucederá en un futuro, pero seguramente de manera distinta.

Es curioso que todas estas noticias, junto con las otras relacionadas con los controladores ( continúan retrasos, hacen falta controladores, sentencias favorables en cuanto a las responsabilidades del cierre del espacio aéreo), estén ahora aflorando cuando el gobierno socialista está dando sus últimos coletazos. Y aunque hasta el rabo todo es toro, parece que este toro está muriendo antes de la estocada final (perdón por el símil taurino, no soy yo del mundo de los toros, pero viene muy a cuento).

Lo único que espero del siguiente equipo de gobierno que venga es que tome medidas en el verdadero problema de la navegación aérea, que es la falta de controladores que está generando una ingente cantidad de retrasos y que está costando millones y millones a las aerolíneas, que a su vez, repercuten en el turismo. Y que si hay que privatizar, se haga con cabeza y se exploten las infraestructuras como deben ser explotadas.

Primero, numerosas noticias involucrando al Ministro de Fomento en tramas oscuras con delincuentes, empresarios ofreciendo comisiones bajo manga por verse beneficiados por las subvenciones y contratos de Fomento, especialmente en Galicia.

Noticias en las que se demuestra que Fomento ha adjudicado al famoso Grupo San José numerosos proyectos en remodelaciones de aeropuertos, incluso mientras Juan Ignacio Lema (presidente de AENA) compatibilizaba éste cargo con el de directivo / asesor en el citado San José. Curiosamente, el mismo grupo que se presentaba a la subasta para la concesión del aeropuerto de Barajas. No hubiera habido nada mejor que dejarse el futuro bien asegurado antes de pasar la cartera de Fomento al siguiente (y el marrón que seguramente hubiera escondido en los escritorios del despacho).

Capítulo aparte merecen las declaraciones en que Lema se refería a que el 0,002% del tráfico aéreo había estado en peligro de colisionar, que no era tanto, que comparado con el volumen total de tráfico es una insignificancia. ¿Se imaginan al director de la Dirección General de Tráfico diciendo: “Bueno, sí, ha habido 2.000 muertos este año, pero bueno, comparado con que se mueven 50 millones de personas por nuestras carreteras, tampoco es tanto”? Cuando le comenté a algunos de mis compañeros estas declaraciones, se echaban las manos a la cabeza. Y con razón. No sólo por la cantidad de muertos que podrían generar, sino el trauma para todas las familias de afectados, la casi segura pérdida de uno o dos controladores, ya sea por depresión, incapacidad o incluso muerte. No olvidemos lo que ocurrió con el controlador suizo tras el accidente del Lago Constanza, no solamente fue declarado inocente y su empresa culpable por la manera de gestionar los turnos, pero la depresión le costó dejar su trabajo, y encontrar la muerte a manos del padre de una de las víctimas del accidente. Si un accidente produjo eso en un centro de control normal con 2 o 3cuasi colisiones por año, imagínense en España con 47 en un año… Que si no ha tocado la lotería, ha sido por fortuna.

Y lo de la concesión, pues era de esperar que pasara. AENA pide mucho dinero, aunque ni de lejos llegaría a resolver el problema de la deuda de AENA. Estos aeropuertos generan mucha más riqueza, y conformarse con las migajas (20% anual) para salir adelante, no es una idea genial. Aunque quizá sí lo fuera si Florentino, Ferrovial , San José o cualquier otro amigote se llena los bolsillos mientras y colocara a Blanco y Lema como “consejeros subdelegado de pitos y flautas” durante los próximos 20 años de la concesión… Así todo cuadra, y bien cuadrado.

Me imagino si en las próximas semanas van a seguir saliendo noticias por el estilo. En otro post anterior me calificaba de ingenuo por pensar que todo el embrollo iba a arreglarse, que se demostraría que el problema no eran los controladores sino los gestores, que había tramas ocultas, y que ellos no fueron responsables de todo el caos originado el año pasado. Cada día creo que es más posible. Pero quién sabe, no quiero pensar que todo va a ser de color de rosa, pero... "no me llames iluso, por tener una ilusión".

Pues bien, aquí acabo mi perorata de hoy, y bueno, aunque no está bien mofarse y alegrarse de desgracias ajenas, no me reiré, pero esto lo suelo decir a principios de año a mis amigos “Que el año que entra te traiga al menos la mitad de lo que deseas para ti, y el doble de lo que deseas para los demás”. Parece ser que José Blanco y Juan Lema debieron escucharme, y si ahora sólo reciben la mitad de lo que desearon, y el doble de lo que desearon para los demás, les está bien merecido.

jueves, 29 de septiembre de 2011

Y al final se vendieron...

Pues sí, con tanta prisa no sé qué es lo que tratan de esconder, si ya todo el mundo sabe ( o al menos todo el mundo que quiere saber) lo que pasa con la venta de las primeras 13 torres de control de aeropuertos de la red de AENA.

De los tres lotes, SAERCO se ha quedado con el lote de las Canarias, y FerroNATS (Ferrovial + NATS, que ya les vale el nombre, que parece una empresa de ferralla) con el lote del Mediterraneo y Central (Sabadell, Valencia,Alicante, Cuatro Vientos, Sevilla, Jerez...).

¿Qué sucederá ahora? Pues lo siguiente. En unos meses se irán pasando responsabilidades y competencias. A los controladores existentes se les ofrecerá la posibilidad de seguir con el nuevo proveedor aceptando sus nuevas condiciones (que irán más o menos en relación a los salarios de las torres en otros países europeos, al menos en el caso de FerroNATS), o bien se vuelven al redil de AENA que los recolocará en centros o en otras torres, hasta que las vendan de nuevo, si es que esto sucede después de las elecciones, cosa que dudo. Hasta que esto suceda, controladores nuevos (de esos que pagaron 50.000 boniatos por curso), controladores antiguos de AENA y controladores de NATS convivirán durante este periodo en estas torres.

Y todo esto para ahorrar casi un 50%, según los periódicos. De 33 millones, a 18,que es la concesión. Un ahorro de 15 millones de Euros...Pues sí, como dice el eslógan de la cadena británica de supermercados TESCO, "Every Little Helps", pero vamos, como tengan que pagar la deuda de los 13.000 millones de Euros malvendiendo el resto de torres, no sé dónde vamos a ir a parar.

En fin, suerte y paciencia para los controladores de AENA, quizá las condiciones que ofrezca el nuevo proveedor sean mejores que las que tienen de momento (al menos en lo laboral, si aplican las condiciones que existen en NATS UK, tendrán descansos, relevos, y sus días libres serán eso, dias libres). Suerte para los que se gastaron la pasta para hacer el curso de torre y puedan conseguir un puesto.

Suerte para todos, menos para los que dejen sus escaños y puestos en el Gobierno el día 20 de Noviembre, para esos que han destruido AENA,se han cargado a los controladores y se han llenado sus bolsillos a espaldas de todos los españoles.

jueves, 11 de agosto de 2011

Similitudes...

Bueno, pues tras el anuncio de la huelga de futbolistas españoles de primera y segunda división, parece que nos vamos a quedar unas semanas sin fútbol. Por mi estupendo, la verdad es que hace años sí que era un fanático del fútbol, pero cada día me ha ido dando tanto asco que ya hasta casi que prefiero que no haya fútbol.

Pero leyendo las primeras líneas de la noticia de hoy, según la leía en la versión digital de El País, y copio literalmente. "Es una situación lamentable, a los futbolistas no se les puede decir nada, no se les puede pedir más. No queremos más dinero, queremos que se cumplan nuestros contratos. Que se vele por las deudas pasadas, presentes y futuras". Palabras de Luis Rubiales, presidente de la Asociación de Futbolistas Profesionales.

No hay que ser precisamente Sherlock Holmes para observar paralelismos con el tema estrella de este blog, ¿verdad? Profesionales "de élite, muy bien pagados, privilegiados" que se rebelan contra sus clubes, contra la situación actual del fútbol, en la que los despidos, expedientes de regulación, impago, etc, afectan a decenas de clubes de las categorías profesionales del balompié.

Pues qué queréis que os diga, yo lo veo perfecto que hagan huelga, y si es necesario que no jueguen en un mes, o dos, o que se nieguen a entrenar. Como bien dicen, están luchando por sus derechos laborales, por sus garantías del sustento que les da de comer a ellos y sus familias.

Y claro, no todos los futbolistas profesionales de este pais son Casillas, Puyol o Xabi Alonso, con sueldos millonarios. También hay muchos otros futbolistas de clubes de segunda y segunda división B que cobran una miseria, si llegan a cobrarla, o incluso tienen que buscarse la vida trabajando en otro oficio en su tiempo libre. Habrá futbolistas que lleguen a los 5 o 6 millones de euros netos por temporada, pero hay otros que solo sobrepasan el salario mileurista. Pero claro, aquí no hay "sueldo medio" de futbolista. Por supuestos, estos sueldos han sido acordados con sus jefes, los dueños de los equipos,que acceden a firmar el contrato y aceptan el salario acordado, sea el que sea.

La principal diferencia es que ellos, si van al paro, no dejan a nadie en tierra con sus vacaciones programadas yéndose por el retrete, pero siendo el pais que somos, y siendo como somos, ¿cómo reaccionará el gran público cuando le quiten el opio que mueve a la mitad de la sociedad española? ¿Cómo aguantarán millones de seguidores al fútbol este movimiento laboral? ¿Y los socios que pagan su abono anual para ver a su equipo?

Podemos estar tranquilos, al final la situación se desbloqueará, habrá un par de decretos que digan que los futbolistas no pueden hacer huelga porque para algo son el desvío de atención de lo que realmente importa en este pais, y si no, pues ya los militarizarán y los pondrán a trabajar aunque no vayan a poder cobrar su salario, ni puedan conciliar vida laboral y personal, o cualquier otra reclamación que hagan.

Convenio Colectivo, D.E.P.

martes, 19 de julio de 2011

Estrés, concentración, SEGURIDAD

Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.

Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones.

Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.

El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.

Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.

El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado.

En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador.

Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…

Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.

Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?

En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA.

Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.

Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?

Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir.

¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?

Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD.

Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD.

Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar…

Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.

Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo.

Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.

Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.

Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).

No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.

Muchas gracias por leer el ladrillaco este.

Txemiya.

domingo, 29 de mayo de 2011

Una de queso, por favor...

Han pasado casi seis meses desde que escribí la entrada "¿Y la culpa de quién es?" en este mismo blog, en la que exponía mis ideas sobre cuál era el problema del control aéreo en España: la falta de personal.

Y seis meses después, puedo ver las noticias que salen en diferentes medios de comunicación (como aviaciondigital.com o incluso periódicos de tirada nacional) que hablan de los retrasos que se están generando tan
to en aeropuertos como en los sectores de ruta, con mucho tiempo de demora y espera. Y sólo estamos a Mayo...

Parece ser que ya que se ha "solucionado" la "catastrófica" situación a base del laudo-decreto de Marzo del señor Pimentel, y ya que están aclarados los términos de jornada laboral, periodos de descanso, etc, sigue habiendo problemas. Mejor dicho, un gran problema, que genera a su vez más problemas. Y no es otro que la falta de controladores. Y los peligros que conlleva esta escasez de personal son varios.

Falta de controladores que supone que muchos sectores tengan que unificarse para que puedan permanecer abiertos, que este nuevo "super sector" esté controlado únicamente por una persona en lugar de tener un controlador táctico (que dé las órdenes a los pilotos) y otro controlador coordinador que efectúe las oportunas coordinaciones con los sectores colindantes para que un avíón pase de un sector a otro de manera segura y eficiente. Con lo cual, al ser únicamente una persona la encargada de hablar con pilotos, vigilar que los niveles, velocidades, rumbos, sean adecuados, y a su vez ser la úníca encargada de comunicarse con otros controladores de otros sectores para acordar las coordinaciones de cada vuelo, el nivel de atención y vigilancia sobre el tráfico en el radar disminuye, aumentando así el riesgo de algún "despiste".

No olvidemos que los controladores son humanos, y los despistes le pueden suceder a cualquiera, especialmente si tiene que hacer el doble de funciones de las que debiera en un espacio aéreo el doble de grande/complejo del que debiera.

Falta de controladores que supone que los tiempos de control sean extendidos al máximo, y los de descanso, al mínimo. Aunque dentro de la legalidad, pueden ser extenuantes y no deberían llegarse a tal extremo salvo en situaciones puntuales.

Falta de controladores que implica que habrá un menor número de vuelos en cada sector. Supongamos que en un sector A se pueden controlar como máximo 40 aviones por hora, y en un sector B, otros 40, siempre y cuando haya un controlador en cada sector. Obviamente si el sector A y el sector B se tienen que unificar y ser controlados por un solo controlador, el tráfico se va a ver severamente afectado, ya que es imposible que una sola persona controle 80 aviones en una hora y sobre todo en un espacio aéreo de unas dimensiones mayores (la complejidad aumenta tambíen con el tamaño del espacio aéreo).

Es aquí cuando aparecen las restricciones en las salidas de los aeropuertos, ya que se debe acomodar al tráfico que puede atravesar estos sectores unificados. Se ponen regulaciones en funcionamiento (por ejemplo, un despegue cada cuatro minutos, en lugar de 1 o 2). Entonces se trabaja al máximo de capacidad para que haya el menor número de retrasos, con lo cual la fatiga aumenta.



Y todo este cúmulo de circunstancias hace que el riesgo de que suceda un incidente se multiplique. Es la famosa teoría del queso suizo. Cada vez que se pierde un trozo de queso, o el agujero es más grande, es más fácil que el problema vaya haciéndose mayor. Hasta que sucede algo. Es más fácil que haya dos aviones al mismo nivel y que se crucen a menos de la distancia mínima de seguridad, es más fácil que se olvide revisar niveles, es más fácil que no prestes la misma atención a la respuesta de cada instrucción que das, que haya respuestas erróneas (imagina que das una instrucción para que un avión suba a FL170 y erróneamente el piloto responde FL190, y tú, como estás tan ocupado haciendo otras cosas que no deberías hacerlas en condiciones normales, pierdes este detalle, y generas una situación de peligro porque tenías a un avión cruzando a FL180 en la trayectoria del primero).

En definitiva, es más fácil que haya algún problema que pase desapercibido y que pueda generar un mayor incidente, accidente, o catástrofe. Y no olvidemos que por pequeño que sea el incidente, el controlador debe informar de el, se abrirá una investigación, y a partir de ahí pueden surgir los problemas legales, tales como perder licencias, multas, incuso hasta cárcel.

En otros países, por ejemplo en el Reino Unido, donde yo trabajo, los sectores se abren o cierran dependiendo de la predicción de tráfico que muestran los tados de los monitores de niveles de tráfico, y siempre en cada sector se controla en pareja de controlador "táctico" y "coordinador". Siempre hay dos pares de ojos y oídos pendientes del radar. Únicamente en el turno de noche está permitido que un sólo controlador esté al cargo de las funciones "T" y "C", simplemente porque el volúmen de tráfico para esos sectores es insignificante.

Sólo de pensar que yo tuviera que hacer todas las funciones del "C" a la vez que tengo que estar controlando una cantidad ingente de vuelos en 2 o 3 sectores unificados, me entra angustia...

Como usuarios de los servicios aéreos, los pasajeros deben entender que los retrasos, esperas y puede que cancelaciones, son simplemente en beneficio de su seguridad en vuelo, y son consecuencia de la mala gestión empresarial de una compañía como AENA, al permitir que se trabaje al límite de la seguridad con un número de trabajadores muy inferior al que debería haber, en un tipo de trabajo en el que el más mínimo error puede suponer una catástrofe enorme.

En otro orden de cosas, parece ser que ,a mayoría de los pasajeros y ciudadanos aún no entienden de dónde viene el problema, quiénes son los causantes, y a quiénes tienen que pedir responsabilidades. Es increible que después de tanto tiempo aún se vean comentarios en noticias de periódicos del tipo de "lo que hace falta es que los echen a todos, que cobran mucho y trabajan poco, que pararon un país porque querían más dinero, que AENA ha hecho bien al despedir al primer controlador, que detrás tenían que ir todos despedidos, que contraten a más y que cobren menos".

El desconocimiento y la ignorancia llega a unos niveles increibles en España, incluso si les das la oportunidad en explicarles las cosas, vuelven la espalda y encuentran siempre el argumento perfecto para seguir ciegos ante la evidencia: "trabajadores privilegiados con salarios extraordinarios y pocas horas de trabajo". No sé de quién habrán copiado estas ideas, ni dónde las habrán oído o leído...

***Actualización***

Adjunto las capturas de un artículo en el periódico El Mundo que no se sabe por qué no aparecen en ningún otro sitio en la web. Juzguen ustedes mismos.

miércoles, 4 de mayo de 2011

Sun, Party and Booze!

Hola de nuevo gente. Después de esta pausa forzada en mi blog (las vacaciones “técnicas” de mi portátil fueron aún más largas que las mías) decidí ponerme a escribir la nueva entrada. Originalmente se llamaba “I Love Spain”, e iba a tratar del tipo de turismo que recibimos en España, en especial el turismo británico.

Pero el pasado viernes tuve una experiencia (más) bastante desagradable mientras volaba desde Glasgow Prestwick hacia Málaga. Así sería que redacté la entrada en mi teléfono móvil. Más que redactar, fue plasmar todo el odio, la rabia y el cabreo que llevaba encima. Estuve a punto de subirla. Lo único que lo evitó fue que el navegador del móvil no me dejaba pegar el texto en blogger.com. Cosa que al final, agradezco, ya que aparte de considerarlo bastante visceral, creo que excedía los límites de lo “políticamente correcto”.

Ahora, pasado por el filtro de la frialdad y el respeto, se convierte en la nueva entrada de este blog. Para poneros en situación, os ubico: Avión de Ryanair, 5 de la tarde, viernes, soleado.

“Se nota que el imperio romano nunca cruzó el muro de Adriano, esa gran muralla fronteriza que denotaba el límite superior del imperio en Britania, extendiéndose entre Carlisle y Newcastle en la actualidad, más o menos, y que coincide con la frontera entre Inglaterra y Escocia. Las gentes al norte de dicha frontera eran consideradas bárbaros. Puedo dar fe que después de más de dos mil años de evolución en la historia, siguen igual de bárbaros... O peor aún.

Para llegar a esta conclusión sólo hace falta hacerse algún vuelo con Ryanair desde Prestwick a Málaga un viernes cualquiera. Por suerte o por desgracia llevo unos cuántos éste año.

Sin ir más lejos, en este preciso instante me encuentro en la fila 6 del Boeing 737-800 de Ryanair. A mi lado, cinco especímenes de sexo masculino y unas cuatro individuas que llevan la friolera de llevar dos horas sin parar de beber, gritar y comportarse de la manera más vulgar, maleducada, irrespetuosa y deleznable que pueda observarse dentro de un avión.

¿No se dan cuenta de que están en un medio de transporte, junto a otras personas que lo único que desean es un poco de tranquilidad mientras se dirigen a disfrutar de sus vacaciones?

[Omisión del autor de la entrada por considerarla ofensiva, racista y generalizadora en exceso ]

Esta cultura se mueve sólo por el impulso de consumir alcohol y escapar de la realidad gris en la que viven. Angustiados por un clima, escapan hacia España buscando sol y alcohol barato. No tienen ninguna aspiración en la vida. Sus mentes están vacías y no les preocupa llenarlas a base de vodka y red bull.”

Bueno, esta era la entrada, que como ya veis, está suavizada.

Ahora viene mi reflexión sobre la situación.

El tema a desarrollar será la "cultura" británica. No hay más que darse una vuelta por cualquier ciudad costera del sur de Andalucía, o montarse en cualquier avión de cualquier compañía aérea con esos destinos, o fijarse en los tablones informativos de los vuelos de cualquier aeropuerto costero español.

¿Qué diferencia a cualquier turista extranjero de un turista británico que visita España? Principalmente, su grado de integración, su interés por conocer una cultura nueva y su obsesión por el sol.

Todos sabemos que la civilización británica es principalmente colonizadora, y allí donde van, implantan su cultura y su forma de vida. Y no me extraña, teniendo el clima que tienen, siempre han intentado salir de la isla con tal de encontrar mejores condiciones. Y así lo hicieron con España.

Un turista medio británico cuando va a España encuentra supermercados británicos, productos británicos, centenares de pubs en los que disfrutar de su Sunday Roast, cerveza Carling, mientras ven en Sky Sports el partido entre el Manchester United contra el Sunderland. Y no me parece mal que tengan un lugar donde reunirse para compartir “su cultura”. Pero no tantos.

Un turista medio británico contrata un paquete vacacional en cualquier ciudad costera de España, hotel incluido, pensión completa. En algunos casos, permanecen dentro del recinto hotelero todo el tiempo. Eso sí, disfrutando del sol.

Un turista medio británico no habla español, no consume productos españoles, no se integra con la cultura española, no le importa conocer lugares nuevos, visitar museos, catedrales, conciertos, etc. Sin ir más lejos, uno de mis instructores de cuando estuve en el College de ATC tenía una casa en Calpe, Alicante, desde 1.973, y aún no habla español porque no lo necesita. O la última que he visto, este domingo en Almuñécar, Granada, estábamos almorzando en un chiringuito en la playa, “pescaito” frito y demás, fresco del día, lo típico que te puedes y debes comer en un sitio así, ¿verdad?. Pues bien, se nos sienta al lado un señor inglés que, por supuesto, pide en su idioma nativo a un camarero que, no sin dificultad, le trae lo que pide: café solo, botellín de agua con gas y un sándwich de jamón y queso.

Un turista medio británico sólo busca "disfrutar" de "su cultura", la cual engloba emborracharse mientras beben lo mismo que beben en UK normalmente, comer lo que normalmente comen en UK, ver la misma televisión que ven en sus casas y estar tendidos al sol hasta que se queman. ¿Concebirían una idea igual en el Reino Unido, pero a la inversa? Sí, y por eso lo hacen. No hay más que pasarse por cualquier barrio de tipo indio, pakistaní, chino, etc… Pero estos tienen un motivo, ya que son emigrantes que vienen de aquellos países que los Británicos invadieron hace siglos y ahora se vuelve todo esa masa popular hacia la metrópoli.

Si os paseáis por cualquier calle de cualquier ciudad británica, veréis restaurantes tailandeses, españoles, italianos, mexicanos, etc., todos destinados a los británicos. Cierto es que gente de otras nacionalidades también van a estos restaurantes. Pero si cambiáis esa ciudad británica por una cualquiera del litoral español, por ejemplo, Málaga, Mallorca o Tenerife, los restaurantes británicos están destinados únicamente al turista inglés. Menús, paneles informativos, televisión, todo exclusivamente en inglés. No me he atrevido a hacerlo, pero seguro que si entro en una de esos “pubs” ingleses de la costa, y pido algo en Español, creo que la respuesta será en Inglés… o no. Sea como fuere, no pienso averiguarlo.

¡Qué diferencia cuando se trata de otros turistas de otras nacionalidades!. Al menos los alemanes parece que se integran mucho más en la cultura, conocen monumentos, hacen excursiones, disfrutan de la comida española… Los italianos, franceses, incluso los americanos, vienen y se dedican a probar cosas nuevas.

Y no sólo de otras nacionalidades. Cuando los británicos van a otros países, sí que se comportan de otra manera. En Francia hablan francés, en Italia visitan monumentos y comen pasta, en Alemania beben cerveza, en Suiza y Austria esquían y beben vino caliente… ¿Por qué cuando llegan a España se comportan de una manera tan distinta? ¿Por qué beben hasta reventar, hacen el “hooligan” hasta reventar, a jugar al golf en sus “resorts”, y se cierran tanto a la cultura española?

Al final, encontraremos pueblos y ciudades que serán completamente inglesas, no tendremos un solo Gibraltar, serán muchos más los núcleos completamente británicos en nuestra costa. Y también en la de Portugal. Si no hacemos algo.

Y la culpa no es sólo de ellos, los británicos. Sino también nuestra, de cómo el boom turístico de los 60 y 70 sigue funcionando hoy en día. Les dábamos lo que querían, se les permitió demasiado. Que sí, que el dinero nos vino muy bien para salir de la crisis de la dictadura y todo eso, pero se podía haber hecho de manera distinta. En lugar de ofrecerles todo lo que querían, es decir, cultura británica en suelo español (para eso ya estaba Gibraltar), tendríamos que haber promocionado la cultura española para que hoy España fuera visitada por sus monumentos, su gastronomía, sus fiestas, y también por su clima; que los turistas británicos vinieran a consumir productos españoles, a visitar museos, a integrarse en nuestra cultura, al igual que el resto de visitantes de otros países.

Ya sé que no es bueno generalizar, y seguro que hay un porcentaje de turismo británico que se dedica a conocer la cultura española, pero la inmensa mayoría solamente viene a lo que viene: Sun, party and booze!

martes, 8 de marzo de 2011

Ahorro energético.

Como viene siendo costumbre en los últimos meses, cada vez que voy a España de visita vuelvo más cabreado y preguntándome el porqué de tantos problemas. Y, al ritmo de visitas que llevo, voy a cabreo por semana.

El tema de esta semana es, como no, el ahorro energético. Si ahora el Gobierno nos ha hecho un gran favor y tenemos que ir a 110 kilómetros por hora para ahorrar (para ahorrarnos 100 euros de multa si nos pasamos de 111km/h, vamos) ¿por qué no nos hacen otro favor? No sé exactamente el número de coches oficiales que tiene el estado, pero según un informe de 2010, somos el sexto país a nivel mundial con 35.000 vehículos oficiales. Y todos estos coches son de gama alta, vehículos de lujo, con un precio de entre 50.000 y 500.000 euros (algunos de ellos blindados, y personalizados).

Y yo, que soy un poco corto de luces, me hago preguntas y hago cuentas. 35.000 coches a una media de 80.000 euros por coche son 2.800 millones de Euros en coches. Sí, han leído bien. 2.800 millones de Euros en coches oficiales. Hasta he tenido que hacer la cuenta dos veces para comprobar que no estaba equivocado.

Además, todos estos coches suelen ser de marcas de lujo extranjeras como Mercedes-Benz, BMW, AUDI, Lexus, etc. Y digo yo, si los políticos nos piden que rebajemos el límite de velocidad para, supuestamente, ahorrar, ¿Por qué tienen coches oficiales, con su chofer incluido, que superan holgadamente la barrera de los 200 kilómetros por hora y su consumo es muy elevado? ¿No deberían dar ejemplo a la población?

Mi propuesta sería la siguiente. Vender los 35.000 coches oficiales a un módico precio de unos 40.000 euros cada uno (se obtendrían 1.400 millones de euros por su venta). Y en lugar de comprar 35.000 coches oficiales, comprar la mitad, porque no creo que se necesiten tantos coches. Podrían incluso compartir, para ahorrar más.

Y en lugar de comprar, digamos, 20.000 coches de lujo, comprar 20.000 SEAT EXEO, que es un coche muy cómodo, elegante, y en su versión TDI más económica tiene un consumo inferior a 5 litros cada 100km. Y un coste de menos de 20.000 Euros por unidad (que al comprar semejante número los obtendrían seguramente a 15.000 euros), con lo que por 300 millones de Euros (curiosamente lo que dice el gobierno que ha ahorrado en sueldos de los 2.400 controladores aéreos el pasado año) nuestros políticos tendrían coches oficiales mucho más económicos, ecológicos, y además estaríamos potenciando la empresa e industria española, ya que un pedido de similar magnitud a SEAT sería de mucha ayuda para el grupo. Y, ¡abracadabra! 1.100 millones de euros de ahorro para invertir en crear trabajo, ayudar a los que de verdad están en situación desesperada por el desempleo, mejorar instalaciones, etc.

Y si a estos coches añadimos los vehículos de la policía nacional, guardia civil, policía municipal, autonómicas, juzgados, etc, el ahorro sería exponencial. Y si esto se me ha ocurrido a mí, que ni soy economista, ni asesor, ni siquiera una persona extremadamente despierta, ¿cómo es que ninguna mente privilegiada cercana al gobierno ha caído en ello?

Por ejemplo, en Italia, solo ves coches oficiales de tipo Lancia, Alfa Romeo y Fiat. O en Francia, la policía siempre va con Peugeot, Renault y Citroën, al igual que los coches oficiales. ¿Qué mejor imagen se puede dar al exterior cuando viajas en coches fabricados en tu país?

Si nuestros políticos tuvieran de verdad un poco de conciencia y de dignidad, podrían recortar gastos inútiles como son éstos, y otros más, que ya iré explicando en otro ataque de ira en otro post, jeje. Así que nada, seguid dándole al tarro, que es la única manera de mantenerse despierto.