Érase una vez...

Acabo de leerme un par de noticias del periódico El País en su edición de internet.

El enlace en cuestión es éste.

http://www.elpais.com/articulo/espana/sueldo/jornada/laboral/alimentaron/protesta/elpepunac/20101205elpepinac_22/Tes

Sé que es un enlace que todavía mantienen en la página del periódico, relacionado con una noticia de hoy, aunque la noticia sea del 5 de diciembre.

Es increíble cómo se manipula la información, cómo se intenta vender humo, cómo se ofrece una visión que tiene de imparcial lo mismo que de verídica. Nada.

Gran lección de periodismo objetivo, neutral, intentando ofrecer la versión de las dos partes. Por los cojones. Aunque en éste caso, sí dan las dos versiones. La versión del " Fomento Salvador" y la del "Controlador avaricioso". Nada más lejos de la realidad.

Y si después véis el "tira y afloja" del conflicto, es para mearse de risa. Con perlas, como por ejemplo, cuando dice que SENASA, dependiente de Fomento, convoca 300 plazas de controlador y USCA denuncia a AENA.

En fin, que cada vez que leo una de estas apologías hacia Fomento, se me levantan hasta las uñas de los pies.

Confiemos en que Manuel Pimentel resuelva el problema de la manera menos traumática posible para los controladores, porque visto lo visto, no van a ser los ganadores de este choque. Y por muy neutral que parezca Pimentel, siempre está la mano que mece la cuna por detrás...

Y, cambiando de tema, aunque no de estado de humor...

Ayer volví de pasar un fin de semana en Pisa con mi novia. Cuando estábamos en el aeropuerto, esperando la salida del vuelo. Nos tomamos un café en el bar que hay tras el control de seguridad. Buenísimo, por cierto. Un cortado o "machiatto" como lo llaman los italianos. En la vitrina del Bar, cantidad de dulces típicos de la región, una gran variedad de bocadillos típicos toscanos, incluso una sección de pizzería, en la que hacen unas pizzas que he probado otras veces y están estupendas. Dos cafés y una botella de agua de la marca San Benedetto. 3,30 Euros en total. Un euro por café, 1,30 por el agua (500 ml).
Junto al bar, hay varios negocios, tiendas, de productos típicos italianos: pastas, quesos, jamón, salamis, vino, etc.

Y comentaba con mi novia lo bueno que estaba el café, que estaba exquisito. Que un café como el que tomas en cualquier bar de Italia, no lo encuentras en otro sitio. Que incluso en un aeropuerto, en zona ya de las puertas de embarque, te puedes tomar un café italiano a un precio similar al que pagarías fuera del aeropuerto. En el que puedes tomarte un "panino" o una pizza por el mismo precio. Un aeropuerto en el que se venden productos toscanos, se vende agua italiana, se venden patatas fritas de la marca "Cric Croc", italianas. El vino, toscano. Los dulces, hechos artesanalmente ahí mismo. Al igual que las pizzas.

Las instalaciones del aeropuerto son, digamos, antiguas. No creo que la última reforma la hicieran hace menos de 3 años. Pero operativamente les basta y les sobra con lo que tienen. Contando con que Pisa es un destino importante en Italia, ya que casi todo el turismo que llega a la zona de Toscana, con Firenze como punto principal, llega a través de éste aeropuerto, con conexiones incluso transoceánicas, con vuelos desde compañías "low cost", como chárter, compañías "de bandera" e incluso compañías no europeas. No ha hecho falta hacer un aeropuerto nuevo, ni construir una terminal nueva exageradamente grande, ni gastarse millones y millones de euros para que el aeorpuerto sea satisfactorio operativamente. Y además, la imagen comercial que proyecta es la de la región. Se respira "toscanidad" en ese aeropuerto.


Hay que ver lo distinto que es España en éste tema. Aunque ya lo comenté en otro post anterior, ayer volví a experimentar la pena que da volar desde los aeropuertos españoles. Cuando vuelas desde Málaga, un café te cuesta 1,80 euros, y te lo hace una máquina, no una cafetera de verdad. Te compras una coca cola por 2,80 euros. Una Heineken por 3 euros. Una botella de agua Vittel, 2,80 euros. Patatas fritas de la marca Walkers (inglesas). Sandwiches tipo inglés. Taberna irlandesa. Burguer King. Tiendas de Adidas, Bjorn Borg, negocios extranjeros. Lo único que hay en Málaga con sello "español" es una tienda de "Delicatessen" con productos como aceite, quesos, jamones, arroces y dulces a un precio que no compraría ni la Duquesa de Alba. Y algún que otro torito o gitana para poner encima de la tele. Y punto.

O cuando vuelas desde Girona, o Madrid, o Sevilla, desde cualquier aeropuerto. La sensación que te da es que ya no estás en España. Que has entrado en una puerta dimensional en la que te conviertes en un individuo que se encuentra en tierra de nadie, en un lugar que no sabes identificar, sin seña de identidad.

Y creo que lo que pasa en los aeropuertos es, simple y llanamente, lo que nos está pasando a los españoles, y a España. Perdiento la identidad. No sabemos mantener y apoyar lo nuestro. Nos vendemos a cualquiera que nos ofrezca un 1% más que los demás, aunque los demás sean tus vecinos. Nos quejamos de que nos invaden los ingleses y alemanes en la costa. Normal. En vez de "bombardearlos" con pescaito frito, paellas y productos nacionales, les montamos campos de golf, tabernas inglesas, restaurantes ingleses, supermercados ingleses con productos ingleses, instalamos su televisión por cable "SKY".


No veo yo que esto pase en Italia, ni en Francia, ni en otro país. Pero ya lo decía nuestro eslógan publicitario de hace años. Spain is different. ¡Vaya si lo es!

Goodbye paper!

Bueno, hoy ha sido el último día en una época del control aéreo, al menos para mí y para el centro de control de Prestwick, en especial para los sectores del antiguo Manchester ACC.

Hoy se pone fin a la era del papel. Es decir, a las "strips" de papel, esas fichas en las que aparecen los datos de cada avión, su plan de vuelo, su ruta, tipo de avión, etc, y que usábamos para planificar y controlar. Utilizábamos estas fichas para escribir los niveles a los que ascendíamos o descendíamos los aviones, las headings o rumbos, las coordinaciones con otros sectores. Estas fichas se colocaban en unos railes con forma de rampa de esquí, y las movíamos para resaltar los conflictos entre aviones que pudieran coincidir en el espacio-tiempo... Ya sabéis, mismo lugar, misa hora, mismo nivel, mal asunto...

En un paso más por modernizarnos, ahora pasamos a utilizar las "fichas electrónicas" o "Electronic Flight Progress Strips". El sistema que utilizaremos ahora se basa en una pantalla táctil de unas 22 o 23 pulgadas, en las que se representa este sistema de fichas. Ahora todos los datos se actualizan mediante un bolígrafo especial para interactuar con estas pantallas (WACOM). Básicamente es el mismo procedimiento, pero más moderno.

No sé qué tipo de sistema habrá en otros países, en Eurocontrol están desarrollando un tipo de sistema bastante más interesante, basado directamente en el uso del radar, con menús desplegables en la pantalla del radar, en cada bloque de información de cada vuelo, en el que se puede seleccionar niveles, rumbos, etc. Además utilizan las trayectorias predictivas de cada vuelo para detectar conflictos. La coordinación electrónica también se irá implementando e imponiendose cada vez en más países, algo muy necesario. También en el centro de control de Swanwick

Mi opinión sobre nuestros nuevo sistema de control es que no está mal, pero no deja de ser algo que de verdad nos ayude y mejore el anterior sistema notoriamente, se le podría sacar mucho más partido, esperemos que con las actualizaciones que vayan apareciendo con el tiempo se subsanen los posibles errores y se incorporen nuevas funciones, tales como la coordinación electrónica. No es un sistema perfecto, tiene sus fallos, pero es como todo en esta vida. Cuestión de acostumbrarse.

El control de tráfico aéreo

Existe un gran desconocimiento por parte del púlico general en lo que es el trabajo del controlador aéreo. Todo el mundo tiene la imagen del controlador de torre, pendiente del avión que va a aterrizar o despegar, estresado en la torre porque el avión sufre algún problema, como si de una película de John Cusack se tratara.

En fin, voy a explicar un poco en que consisten los diferentes tipos de contorladores aéreos que existen de una manera simple, y luego analizaré con más detalle el control aéreo de radar, que es el que yo realizo.

Hay tres tipos de controladores, a groso modo: Controlador de Torre, Controlador de Aproximación y Controlador de Ruta (radar).

El controlador de torre realiza su función en la torre de control de los aeródromos, y es el encargado de autorizar a los aviones para su despegue o aterrizaje. También se encargan de proporcionar información relevante a los pilotos como presión atmosférica, condiciones meteorológicas, su lugar de aparcamiento para el embarque, maniobras en tierra, repostajes, etc.

El controlador de aproximación utiliza el radar para trabajar. Puede estar ubicado en el mismo aeropuerto o en un centro de control (en un centro, normalmente en áreas en las que hay mucho aeropuertos concentrados o con mucho volúmen de tráfico). El trabajo del controlador de aproximación consiste en secuenciar todos los aviones que se aproximan a un aeródromo, separándolos y ofreciéndoles información para garantizar que el piloto tenga los datos correctos para realizar el aterrizaje, tales como pista en uso, vientos, presiones, etc. También se suelen encargar de gestionar las esperas cuando por ejemplo hay demasiados aviones que llegan a la vez, entonces tienen que hacer esperar a los que están a un nivel más alto mientras secuencian los más próximos a la superficie. Tienen que gestionar factores como la altitud, velocidad, tipo de avión, etc, ya que en la medida de lo posible deben secuenciarlos para que la espera sea mínima y se siga un órden lógico (por ejemplo no sería muy lógico que un pequeño monomotor como una Cessna 172 fuera la número 1 para aterrizar en un aerpuerto cuando la van siguiendo 4 Jets de compañías aéreas que obviamente tendrían que esperar a que aterrizara la Cessna ya que es un avión mucho más lento y los jets no pueden volar a esas velocidades tan bajas).

El controlador de ruta, área o radar, puede decirse que tiene dos funciones. La primera es la que se desarrolla en los sectores "terminales", es decir, los sectores próximos a los aeródromos y cuyo espacio aéreo se encuentra a unos niveles de altura cercanos a los de aproximación. El controlador se encarga de contactar con el avión que acaba de despegar, y una vez pasa una altitud determinada y segura, Torre lo transfiere al controlador de área. Entonces el controlador tiene que dar instrucciones a este avión para que ascienda hasta su nivel de vuelo requerido en el plan de vuelo que previamente el avión ha emitido antes del vuelo. Normalmente el espacio aéreo está dividido y organizado por sectores, que trabajan de forma tridimensional, es decir, no solamente delimitados por su longitud y su anchura, sino por su altura. Por ejemplo, si un avión despega de Manchester con destino Málaga, una vez que entra en contacto con el controlador de área del sector sur de Manchester (que ocupa desde la base del espacio aéreo hasta el nivel de vuelo FL195), éste lo asciende al nivel de vuelo FL 190 (19.000 pies aproximadamente), y lo transfiere al control de Londres inmediatamente sobre este sector, que lo ascenderá hasta el nivel de vuelo requerido, o bien hasta su límite de su sector para luego transferirlo al siguiente sector encima de éste si fuera necesario.
Otra de las misiones del controlador de la zona Terminal es la de recibir los tráficos de niveles más altos y descenderlos hasta un nivel acordado con el controlador de Aproximación, normalmente el punto de contacto es el punto de espera de dicho aeropuerto.

El controlador de radar, o área, también puede trabajar en sectores con niveles de vuelos más altos, generalmente es donde los aviones van a estar volando en su nivel de crucero, y éstos controladores se encargan de que los aviones en su sector estén separados a una cierta distancia, utilizando velocidades, o vectores (rumbos distintos a veces) para ascender o descender aviones que tengan que dejar su sector. También controlan en las aerovías oceánicas, basándose en los reportes del piloto cada cierto tiempo.


El trabajo de controlador de área parece bastante fácil, simplemente ofrecerle al piloto el nivel que ha solicitado en su plan de vuelo y punto. Sería así de fácil si solamente hubiera un avión en el cielo cada 15 minutos. Pero en cada sector, cada hora, puede haber 30, 40, 50 e incluso 60 aviones. Entonces tenemos que un controlador está controlando un sector de, digamos, 80 millas de longitud, por 50 millas de ancho, y con un límite vertical del nivel de vuelo FL195, al sur de Manchester, y está encargado de controlar todo el tráfico que va a aterrizar en Manchester que proviene del sur-este, más el tráfico que aterrizará en East Midlands desde el norte - oeste, más el tráfico que aterrizará en Birmingham desde el norte, más el tráfico que despega desde Manchester y Liverpool hacia el sur, o desde Birmingham y East Midlands hacia el norte, más los vuelos que van a sobrevolar el espacio aéreo por debajo del nivel de vuelo FL195 y que van hacia el sur o hacia el norte, o cruzando el sector. Y normalmente hay horas durante el día en las que el nivel de tráfico es tan elevado que el sector se tiene que dividir y tiene que haber otro controlador para controlar la mitad del espacio aéreo. Aviones siguiendo rutas muy próximas, unos que quieren subir y otros que quieren bajar, más los que tienen que cruzar por esa aerovía para llegar a su destino, todo se complica si no tienes un plan y un método de trabajo organizado.

Normalmente el controlador de área no trabaja sólo, sino que trabaja junto a otro controlador. Uno de ellos es el que habla con los aviones ("Tactical"), dándoles instrucciones, en definitiva, controlando el tráfico. El otro controlador ("Planner") se encarga de coordinar la entrada y salida de aviones en el sector, organizar la transferencia del control con las diferentes aproximaciones a los aeropuertos, emitir instrucciones para vuelos que se unen o abandonan el espacio aéreo controlados, tratar con los controladores militares para facilitar el cruce de aeronaves militares en espacio aéreo controlado por civiles. Es su responsabilidad el aplicar las normas mínimas de separación para aceptar nuevos vuelos, por ejempos, vuelos en la misma ruta con el mismo nivel, o vuelos que pueden coincidir en un punto del espacio aéreo que no cumplen la separación mínima. También sirve como un par de ojos extra de ayuda al controlador "Tactical", pudiendo detectar algun fallo de éste, porque al fin y al cabo, son un equipo y es una responsabilidad conjunta, y todos podemos cometer un error.

Al menos en el Reino Unido, en los sectores en que trabajo, el nivel de tráfico suele ser moderado, ya que siempre se tienen abiertos los sectores necesarios para que la carga de trabajo sea soportable. A veces hay que abrir más sectores, o dividirlos, porque el tráfico es muy superior al que solo un controlador pudiera controlarlo con seguridad. Son periodos por ejemplo a primera hora de la mañana, cuando todas las compañías intentan salir entre las 7 y las 9 de la mañana, especialmente aquí los vuelos con destino a Europa, y los vuelos domésticos. También es especialmente complicado el periodo final del día, entre las 8 y las 9 de la noche, cuando la mayoría de los vuelos vuelven a sus bases, y cuando los vuelos de mercancías aterrizan todos a la vez en East Midlands, por ejemplo. Son momentos, especialmente en verano, cuando incluso con todos los sectores abiertos, el nivel de tráfico es alto o muy alto, y son esos periodos para los que hay que estar preparado.

El nivel de stress es muy importante en éste trabajo. No se trata de un trabajo en el que estés 8 horas en contínua tensión, normalmente la carga de trabajo es moderada, a veces baja, pero hay ocasiones en las que el tráfico aumenta súbitamente y es ahí donde debes estar preparado para controlar de manera rápida, eficiente, y sobre todo, segura. Hay que ser siempre un 110% seguro. Por eso el descanso es igual de importante que el trabajo. Tras la estancia prolongada delante de una pantalla de radar, tu nivel de concentración y de atención va disminuyendo, así como tu capacidad de reacción. Es por eso que no solemos hacer turnos de más de hora y media, siempre seguidos al menos de media hora de descanso. Incluso escribiendo en un ordenador, cuando llevas un buen rato, acabas por dejar de prestar atención, y tu concentración disminuye, y necesitas levantarte a hacer algo, beber, comer o "desconectar". Con más razón, el descanso de un controlador contribuye a que cuando se vuelva a controlar tras media hora, llegue fresco, concentrado, seguro de sí mismo.

De regalo, os dejo una imagen de algunas de las aerovías más importantes del espacio aéreo en UK, no voy a subir ningun mapa de mis sectores porque no sé si está permitido, pero estas imágenes las encontré por internet, así que no creo que haya problema con ellas.

Privilegios

privilegio.

(Del lat. privilegĭum).

1. m. Exención de una obligación o ventaja exclusiva o especial que goza alguien por concesión de un superior o por determinada circunstancia propia.

2. m. Documento en que consta la concesión de un privilegio.

~ convencional.

1. m. privilegio que se da o concede mediante un pacto o convenio con el privilegiado.

~ de introducción.

1. m. Derecho de goce exclusivo durante plazo fijo de un procedimiento industrial o de una fabricación que se implanta de nuevo en un país.

~ de invención.

1. m. Derecho de aprovechar exclusivamente, por tiempo determinado, una producción o un procedimiento industrial hasta entonces no conocidos o no usados.

~ del canon.

1. m. privilegio que gozaban las personas del estado clerical y religioso, de que quien injuriase o pegase a alguna de ellas incurría inmediatamente en penas canónicas.

~ del fuero.

1. m. privilegio que tenían los eclesiásticos para ser juzgados por sus tribunales.

~ favorable.

1. m. privilegio que favorece al privilegiado y no perjudica a nadie, como el de comer carne o lacticinios en Cuaresma.

~ gracioso.

1. m. privilegio que se da o concede sin atención a los méritos del privilegiado, sino solo por gracia, beneficencia o parcialidad del superior.

~ local.

1. m. privilegio que se concede a un lugar determinado, fuera de cuyos límites no se extiende.

~ odioso.

1. m. privilegio que perjudica a tercero.

~ personal.

1. m. privilegio que se concede a una persona y no pasa a los sucesores.

~ real.

1. m. privilegio que está unido a la posesión de una cosa o al ejercicio de un cargo.

~ remuneratorio.

1. m. privilegio que se concede en premio de una acción meritoria.

~ rodado.

1. m. privilegio que se expedía con el signo rodado.

Pues bien, ésta es la deficinión de la palabra "privilegio" según la encontramos en el Diccionario de la RAE.

Quizá la única a la que se podría hacer referencia con respecto a las ya taladrantes declaraciones del señor Ministro de Fomento, sea la definición del apartado "convencional: que se da o concede mediante un pacto o convenio".

Después de varios meses de escuchar a diestro y siniestro que los controladores son un grupo de privilegiados, cuando he hablado con amigos y conocidos sobre el tema de los controladores, parece que la gota torturadora ha calado en sus cráneos.

Cuando intentaba explicarles las causas de los problemas que los controladores padecen desde hace algo más de un año, rara era la ocasión en la que la gente me respondía "pero es que son unos privilegiados". Bueno, si consideramos la acepción de la RAE, pues sí, son privilegiados porque lo que tienen ha sido dado o concedido mediante un pacto o convenio. Es decir, su empresa, la patronal, AENA, mediante un convenio acordado en 1999, otorgó esos privilegios. Pero qué privilegios son, nadie ha sabido decírmelos.

¿Qué privilegios tiene un controlador aéreo?

¿Horas de trabajo?¿Condiciones laborales? Bueno, quizá en 1.999 y con el volúmen de tráfico que había, las 1.200 horas acordadas en el convenio eran suficientes sin necesidad de hacer extras (hasta 600 horas anuales), y entonces disponían de bastante tiempo libre. Porque por su tipo de trabajo, necesitan estar frescos, concentrados y libres de toda preocupación en la medida de lo posible. Su salario, también, era mucho más bajo, en la época eran entre 300.000 y 500.000 pesetas mensuales, que ya era un dinero aquellos días. Podríamos decir más o menos que trabajaban 2 días y descansaban 4 días, sin necesidad de hacer horas extras. Pues sí, tenían unas buenas condiciones de trabajo.

Este convenio caducó en 2004, y se fue dejando y dejando, bien fuera por desinterés de los controladores negociadores (que no el conjunto general de todos los controladores), bien fuera por desinterés de la empresa (que ya había intereses políticos distintos puesto que el gobierno había cambiado). El tráfico crece, el número de controladores no crece a la par, gracias a la nefasta gestión de AENA y, ahora sabemos el porqué, a la intención de privatizar el acceso a la profesión y que sea el estudiante el que desembolse un pastizal. Los controladores aceptan "vender" su tiempo libre con la condición de que se formen a nuevos alumnos controladores para paliar el déficit de personal existente para sacar el tráfico adelante sin necesidad de hacer horas extras.

Pasamos a una etapa en la que para que el tráfico salga adelante y sin retrasos, ya que las 1.200 horas firmadas en el convenio ya caducado no son suficientes, la empresa comienza a incentivar la realización de horas extras (voluntarias hasta ahora). Prácticamente el controlador se encuentra un "chollo" de doble filo. AENA casi triplica el valor de una hora de trabajo para pagarla extra, y claro, un controlador aéreo es humano (aunque la mayoría de la gente los considere extraterrestres), y ante una oferta así de poder "vender" tu tiempo libre a buen precio, pues dijeron que sí, cómo no. Si tienes 2 días de trabajo y luego 4 días libres, en los que no tienes planeado hacer nada, pues ¿por qué no trabajar dos de tus días libres por una buena suma de dinero? ¿Qué persona con dos dedos de frente no hubiera hecho eso en cualquier trabajo en España o en la Patagonia?.

El problema es que llegando a 2008 el nivel de tráfico es tan abultado y exigente que los controladores tienen que pasar a trabajar prácticamente 5 de cada 6 días, la incentivación de la empresa se convierte en petición expresa, casi una súplica, porque no hay manera de que los aviones salgan sin retrasos y que los controladores no trabajen al límite de sus posibilidades. Mientras tanto, de SENASA solamente han salido 130 alumnos desde 2004. Muchísimos menos de los que se necesitaban.

Así que como se convirtió en costumbre el trabajar 5 de cada 6 días, y ante las quejas emitidas por los controladores que no querían seguir trabajando a ese ritmo porque para éste tipo de trabajo no es lo aconsejable llegado un punto, había que hacer algo.

Y no era formar a más controladores, no. Era sacar un Decreto haciendo que a partir de Febrero ya se pueda trabajar 5 de cada 6 días obligatoriamente, como horas ordinarias. Hemos pasado a que los controladores pueden trabajar 1.670 horas, más 80 horas extras si fueran necesarias. Ahora trabajan 25, 27, 28 días al mes en casos extremos, y sus días libres se convierten en imaginarias, o guardias, en las que tienen que estar disponible. Se crean servicios "express", en los que puedes hacer dos turnos de trabajo con solamente 8 horas de descanso entre ellos.

No contento con ello, y viendo su mala planificación, ven que en Noviembre éste número de horas, ya de por sí exagerado para éste trabajo, se queda corto, y hay controladores que están a punto de alcanzar el máximo de horas. Solución, sacar otro decreto. Ahora, las horas de baja médica, por embarazo, horas sindicales o de formación ya no cuentan como horas trabajadas. Ahora además solo computan las horas aeronáuticas, los descansos o las guardias no cuentan como trabajo.

¿Son éstas unas condiciones laborales privilegiadas? ¿Habría alguien en España dispuesto a trabajar en éstas condiciones, sabiendo el tipo de trabajo que és, al responsabilidad civil y penal que conlleva el no hacer tu trabajo bien al 100%?

Bueno, después de explicarle todo esto a mis amigos, el único privilegio que podían decir era el salario. Pues bueno, sí, es un sueldo bueno, pero no un sueldo privilegiado. Volviendo a la definición de la palabra, ha sido un pacto o convenio de la empresa. El sueldo básico es un buen sueldo, ya hemos visto nóminas reales en algunos medios y páginas de internet. Un sueldo pactado con AENA. ¿En qué cabeza cabe pensar que son los controladores los que se ponen el sueldo? Si cobran eso es porque la compañía lo ve adecuado. Si no lo hubieran visto así, seguro que no hubieran pasado más de 10 años desde el último convenio pagándoles tanto, ¿verdad?.

Además, el único motivo de que su sueldo pasara de ser un sueldo muy bueno a un sueldo mucho más inflado es gracias a las horas extras, consecuencia del déficit de controladores. Si hubiera habido más controladores aéreos, si no hubiera hecho falta hacer una hora extra (salvo en casos de enfermedad o alguna situación extraordinaria), hubiera habido en España 500 controladores aéreos más, 2.600 controladores aéreos con un sueldo medio de 100.000 euros brutos al año, sin que ningún contorlador superara 1.500 horas de trabajo anuales, teniendo sus descansos, días libres y vacaciones garantizadas. Todo lo contrario a la situacíon actual. 2.000 controladores, trabajando más de 1.700 horas, vacaciones asignadas por la empresa, y los días libres son de guardia.

¿Privilegiados?

No lo creo.

Curiosidades...

Es curioso, que si uno se interesa por un tema, al final encuentra explicaciones a cosas que al principio no entendía. No es mi caso porque siempre me he informado de lo que estaba pasando con el caso de los controladores, pero hoy mismo, mirando por internet videos antiguos en YouTube, he encontrado varias curiosidades.

Por ejemplo, en el primer video, se denuncian los decretazos y la situación de reducción del tiempo de trabajo, el aumento de bajas, y el descontento general. Incluso se habla de una posible huelga.



En éste otro video, de Europapress, AENA y controladores consiguen un acuerdo. Es decir, los controladores aceptan las condiciones laborales de horas (1.670 horas más 80 extras voluntarias) y el salario (unos 200.000€ de sueldo de media, que serán menos seguro, ya que ahí van incluidos los salarios de los directivos de AENA), y la limitación de 2 servicios express al mes.



En el siguiente video, AENA y USCA ratifican el contrato, de unos 1.800 controladores que votan, algo más de 1.600 dan su visto bueno, 132 en contra y el resto se abstiene de votar. Aunque se escucha muy bajo de volúmen, se hablan ya de los problemas de la privatización.



Es decir, si ya habiendo aceptado estas condiciones, habiendo aceptado su salario, horas laborales, etc, ¿Por qué Fomento debe sacar más decretos? ¿Por qué obliga a trabajar AENA a los controladores más de 2 servicios express? ¿Por qué se inventan el concepto de "horas aeronáuticas" cuando esto no existe en ningún otro país? ¿Por qué tienen que devolver las horas de baja, o sindicales, o de formación, controladores que han llegado ya al límite de sus horas?

Hay que recordar que la licencia de controlador aéreo está regida por organismos internacionales, y si te pasas de horas trabajadas, la pierdes. Así de sencillo. Es impensable que un controlador aéreo llegue al máximo de horas permitidas, y que aún así, el Estado decrete unilateralmente un nuevo cómputo para hacer legales las horas que no se debería trabajar.

En mi trabajo en el Reino Unido, ni siquiera sé cual es el límite legal para controlar, porque no me hace falta. Porque hay un número de controladores aéreos suficiente para elaborar unos turnos adecuados al tipo de trabajo que es. Si trabajo 6 días y descanso 4, a 8 horas por día, son 1.440 horas anuales descontando mis vacaciones. Incluso si trabajara todas las horas extras que me permiten (que son creo 21 días anuales, serían solamente 168 horas más). O sea, 1.600 más o menos. Aunque normalmente más de 8 días no se trabaja. Porque las horas extras son para lo que son, para cubrir situaciones extraordinarias, como algún compañero que enferme el día de antes de trabajar y tengan que recurrir a alguien que VOLUNTARIAMENTE se ofrece para hacer estas horas en sus días libres.

Ahora todo el mundo me pregunta en España que cuando voy a volver, ya que mi licencia de controlador me permite trabajar en cualquier país europeo en el que tenga un nivel aceptable para la OACI del idioma oficial del pais, que por qué no vuelvo ya que los controladores aéreos cobran tanto, y tal y cual. La respuesta es bien sencilla y previsible.

No vuelvo a España. No al menos hasta que se regulen unas condiciones de trabajo indignas e impuestas por un gestor que no tiene ni idea del control aéreo (cuyo presidente Lema es afín a José Blanco desde que eran jóvenes en Galicia). No al menos hasta que se firme un convenio en el que se reconozcan los derechos de los trabajadores que son, simple y llanamente, que tus días libres son días libres, que no vas a llegar nunca al límite de tus horas (cosa que sólamente se consigue contratando nuevos controladores), que tus tiempos de descanso se respeta, y sobre todo, que se te respeta como persona. Todas estas cosas que ahora mismo no suceden en España.
Obviamente ningun controlador va a cambiar de trabajo si las condiciones laborales van a ser peores, incluso si la retribución económica es mucho mejor (que no lo es tanto, como tanto quieren hacer ver los políticos de turno). Os digo que con las condiciones actuales y la mitad de lo que dice José Blanco que gana un controlador, no me voy a controlar a España. Sí me iría por ejemplo con las condiciones laborales que tengo aquí en el Reino Unido y un sueldo equivalente (que aún así se quedaría por debajo de la mitad que dice Pepiño).

Y claro está, nunca iría a petición de AENA, sino de USCA en caso de que vieran bien que muchos controladores españoles que trabajamos en Europa (que somos bastantes) tuvieran la posibilidad de trabajar en España. Pero visto lo visto, tanto a Fomento como a AENA les duele hacer las cosas bien, y ésto está lejos de ocurrir.

En fin, dejo mi ira hoy aquí para seguir con mis tareas, y luego toca trabajar por la tarde...

Pena, penita, pena...

Ésto es lo que me dió ayer cuando llegué al Aeropuerto de Málaga.


En realidad, es lo que me da cada vez que vuelo a o desde Málaga desde el año pasado. Y no por nostalgia, ni por tener que volverme a Glasgow, ni nada por el estilo. Simplemente por ver un paisaje desolador. Un desierto de mármol y cemento.

Terminal 1, completamente desierta, todos los negocios cerrados. La antigua cafetería, con unos ventanales enormes orientados hacia la pista, un lugar genial para tomarse un café o un bocadillo mientras esperabas con tu familia antes de partir, desde donde se veían los aviones aterrizar y despegar. Cerrada. Decenas de mostradores de check in, todo cerrados. Incluso en la planta baja de ésta terminal, donde había también varios mostradores de facturación, cerrados.

Terminal 2, solamente operando el 20% de los mostradores. La planta alta, antiguamente ocupada por oficinas, cerradas todas.

Terminal 3, inmensa abominación de la construcción. 1.800 millones de euros, que se dice pronto. Quizá vi 20 mostradores abiertos de los más de 100 que hay. Grande, muy grande. Demasiado grande quizá para lo que se necesitaba. Tres plantas de oficinas, casi todas cerradas.

En la zona después del control de pasaportes, la nueva terminal es también exageradamente grande. Eso sí, predominan las superficies comerciales, marcas internacionales. Tiendas en las que, normalmente no comprarías ni siquiera fuera del aeropuerto, y encuentras precios incluso superiores.

Ya no puedes tomarte un café con leche o un bocadillo de jamón, tienes un Starbucks, un Burger King, una taberna irlandesa, productos típicos de los aeropuertos americanos, ingleses, etc... Pero bueno, es lo que tiene el mundo de la globalización, que el que mejor paga, obtiene su espacio para vender. Y en lugar de estar en el aeorpuerto de Málaga con 20ºC tomándote una Cruzcampo y una tapa de boquerones fritos, estás con una botella de agua Evian comiéndote un sandwich de bacon lechuga y tomate y unas patatas fritas de la marca Walkers.
Es una vergüenza también lo de los precios. La exageración. La tendencia a doblar el precio del producto de la misma cadena de ventas, fuera y dentro del aeropuerto. En cualquier aeropuerto inglés, una botella de agua en WHSmith vale lo mismo que en cualquier ciudad. Aquí no, en España no.

Por otra parte, cuando caminas hacia las zonas de embarque B y C, las antiguas terminales, te encuentras con otro desierto, la planta alta que antes se destinaba a comercios y restaurantes. Cerrada. Pero eso sí, te encuentras con tiendas de joyería, de ADIDAS, negocios que sí son necesarios y primordiales en un aeropuerto (modo irónico ON).

¿Se necesitaba tanto desembolso, tanta grandiosidad, tanto espacio para hacer de Málaga un aeropuerto mejor?. No valía con renovar lo que ya había, no se podían adaptar las terminales antiguas (que para mi gusto, eran más que suficientes). Si se necesitaban más puertas de embarque se podía haber hecho otro satélite más para habilitar nueva zona de puertas de embarque, o dos satélites más, que había espacio de sobra y se podría haber hecho con una ampliación.

Las zonas de facturación cada vez se utilizan menos, hoy en día la mayoría de las compañías recomiendan la facturación "on line", por comodidad para clientes y ahorro para la compañía. Los mostradores están únicamente para dejar el equipaje, se usan cada vez menos. ¿Era necesario todo esto?

La verdad es que da pena andar por el aeropuerto, la sensación de soledad, de ver partes del aeropuerto totalmente en desuso, y que lo seguirán estando, simplemente porque la nueva terminal es exageradamente grande (y no creo ni que está funcionando ni a la mitad de su capacidad en pleno verano).

Pero esto es lo que nos gusta en España, que las cosas sean grandes, exageradas, lo más de lo más, aunque luego no sirva, pero el caballo que sea grande, ande o no ande. Al igual que la terminal de Málaga, la T4 de Madrid no le anda a la zaga. No vale con construir una terminal de uso exclusivo para una compañía privada con dinero público. No. Tiene que ser grande. Bueno, no, más grande, aún más grande, y moderna, la más moderna, y que nos la haga el mejor arquitecto que haya en el mundo, y que cueste mientras más mejor. Aunque nos endeudemos con todo Cristo y no podamos pagarlas después. Pero grandes, que se vean mejor que la Gran Muralla China.

Y si cuesta 6.000 millones de Euros, no pasa nada. Ya se pagarán como sean, aunque sea vendiendo los aeropuertos a manos privadas, o echándole la culpa de esta gran gestión aeroportuaria a los controladores aéreos con sus sueldos extraordinariamente altos. Pero los amigos que han hecho las obras, sí han cobrado, sus empresas, las subcontratas, las adjudicaciones a empresas afines a los ministros y al presidente de AENA, éstos si cobraron.

Ya lo decía mi padre con una especie de chiste ayer mismo. Si hace falta construir una polideportivo, el ayuntamiento español propone la oferta y se presentan 3 proyectos. Una empresa Alemana lo hace por 100 millones de Euros. La empresa Portuguesa por 50 millones. Se presenta una empresa española que lo hace por 300 millones. Al final la ganadora del concurso es la española. ¿Cómo es posible? Fácil. 100 millones para el alcalde, 100 millones para la empresa y 100 millones para pagarle a los alemanes por hacer la obra.

Así nos va.

Bueno, tras mi desahogo de ira y resquemor, voy a tender una lavadora y a recoger un poco el piso, que la faceta de amo de casa no se puede descuidar en los días libres.

Nuevo año

Feliz año a todo aquel al que no se lo he deseado aún.

Leí no me acuerdo dónde una felicitación que me gustó mucho, que decía así: "Ojalá que el próxima año te traiga al menos la mitad de todo lo bueno que deseas para tí, y el doble de todo lo malo que desees para los demás".

La verdad es que suena un poco fuerte, pero creo que viene muy bien reflexionar sobre ella. Sobre todo en nuestro país. Un país en el que muchos se sacarían un ojo para que al vecino le sacaran los dos. Un país en el que preferimos estar todos hundidos en la miseria antes que ver a alguien prosperar. Un país en el que nos alegramos más de las desgracias ajenas que de la mejora propia.

En fin, que suscribo lo que he escrito unas líneas más arriba. Sed buenos, luchad por lo que os importa y no por que al vecino le vaya peor que a vosotros. Intentad ser buenas personas. Que el próximo 5 de Enero de 2012, los Reyes Magos os hayan traido regalos por haber sido buenos.

Y como no tengo ninguna foto en partícular que sea demasiado navideña, os dejo un amanecer desde mi balcón en Glasgow que fue tomada en Diciembre, tras una de las numerosas nevadas.