Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.
Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones.
Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.
El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.
Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.
El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado.
En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador.
Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…
Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.
Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?
En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA.
Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.
Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?
Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir.
¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?
Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD.
Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD.
Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar…
Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.
Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo.
Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.
Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.
Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).
No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.
Muchas gracias por leer el ladrillaco este.
Txemiya.
